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La Grand Ethiopian Renaissance Dam (GERD) rappresenta il futuro per la produzione energetica dell’Etiopia. I lavori di costruzione sono iniziati a fine 2010, e quando sarà terminata sarà la diga più grande d’Africa: con un costo di 3,377 miliardi di euro, la diga è lunga 1.780 m, alta 175 m, e con un bacino dal volume complessivo di 74.000 milioni di m3.
Il progetto, situato lungo il Nilo Azzurro a circa 700 km a Nord-Ovest della capitale Addis Abeba, nella regione di Benishangul – Gumaz, comprende una diga principale a gravità in calcestruzzo rullato e compattato, o RCC – Rolled Compacted Concrete (attualmente la più grande del mondo in RCC), e due centrali idroelettriche poste sulle due rive del fiume. La centrale in riva destra è dotata di 10 turbine Francis (con potenza di 375 MW ciascuna) e quella in riva sinistra di 6 turbine con una potenza installata complessiva di 6.000 MW e una produzione prevista di 15.000 GWh/anno.
Il progetto comprende anche uno sfioratore di superficie in calcestruzzo della capacità di 15.000 m3/s, una diga di sella lunga 4,8 km realizzata in rockfill del volume complessivo di 17 milioni di m3; una linea di trasmissione 400 kV che collega la sottostazione del Beles alla sottostazione da 500 kV ed altre opere accessorie (strade, ponti, ecc).
Con queste caratteristiche tecniche, GERD rappresenta oggi il principale progetto idroelettrico in corso nel Paese, e triplicherà l’energia attualmente consumata in Etiopia.
 

Image credit: Salini Impregilo S.p.A. (premere sull’immagine per ingrandirla)
 

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I potenziali impatti del progetto sono stati valutati in un’apposita ESIA (Environmental and Social Impact Assessment) approvata dalle autorità competenti e gestiti mediante specifici piani di mitigazione e controllo. Inoltre, i tre paesi sui cui territori scorre il Nilo Azzurro (Etiopia, Sudan ed Egitto) stanno realizzando un ulteriore studio volto ad ottimizzare le operazioni di riempimento del bacino e la strategia di gestione dell’impianto, al fine di assicurare un’equa distribuzione dei benefici derivanti dal progetto.

PRINCIPALI DATI TECNICI DELL’IMPIANTO

DIGA PRINCIPALE
Altezza: 175 m
Lunghezza: 1.780 m
Scavo: 3.500.000 m3
Volume RCC: 10.500.000 m3
Volume bacino: 74 miliardi di m3

2 POWERHOUSE
N° 15 condotte forzate (Diametro: 8.5 m, Lunghezza: 180 m)
N° 4 condotte di deviazione (Diametro: 8 m, Lunghezza: 210 m)
Riva destra: n° 10 turbine Francis da 375 MW ciascuna
Riva sinistra: n° 6 turbine Francis da 375 MW ciascuna

POTENZA & ENERGIA
Potenza installata: 6.000 MW
Capacità produttiva: 15.000 GWh/anno

DIGA DI SELLA IN ROCKFILL
Altezza: 55 m
Lunghezza: 4.800 m
Volume RCC: 17.000.000 m3

PONTE
Lunghezza: 260 m
Larghezza: 10 m
N° campate: 6
Lmax campate: 72 m

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A.
Images credit: UKRHYDROPROJECT PRJSC

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Nell’ambito del recupero di scorie da siderurgia, la sinergia tra una start-up di Pordenone e tre Istituti del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) – Istituto di Geologia Ambientale e Geoingegneria (IGAG), Istituto di Ricerca Sulle Acque (IRSA), Istituto di Struttura della Materia (ISM) – ha prodotto dei risultati molto importanti. Il processo industriale, descritto in un brevetto di proprietà dell’Azienda, ha avuto bisogno del contributo dei ricercatori CNR, sia per l’approfondimento di alcuni aspetti tecnici volti al miglioramento della tecnologia, sia per rendere il processo di stabilizzazione delle scorie utilizzabile nel pieno rispetto dei vincoli ambientali. I ricercatori hanno contribuito in maniera metodologica a valorizzare i processi industriali studiati.

 
Oggi il processo è in grado di isolare perfettamente la scoria e renderla simile ad un inerte in modo da poter essere utilizzata in grande quantità nei calcestruzzi, soprattutto in quelli strutturali faccia a vista. In tal modo potrà essere evitato l’utilizzo dell’inerte naturale che norma.
Si tratta di un settore di estremo interesse, dove le competenze sono talmente specifiche che difficilmente possono essere concentrate su un’unica professionalità, e proprio questa esigenza ha richiesto una fase di coordinamento delle attività tra i tre Istituti del CNR.

Le scorie, una volta rivestite da una miscela di cementi economici opportunamente studiati, risulta avere le caratteristiche tipiche di un inerte naturale e possiede quindi le proprietà per un loro corretto utilizzo nella preparazione di calcestruzzi strutturali. Il manufatto finale ha proprietà di resistenza meccanica comparabile a quella ottenibile con un calcestruzzo tradizionale e senza meccanismi di rilascio di acqua, rendendo i manufatti molto stabili alle escursioni termiche. Attualmente sono stati prodotti dei calcestruzzi strutturali faccia a vista con percentuali di sostituzione dell’inerte naturale del 50%, e comunque una sostituzione completa dell’inerte naturale per la porzione del fuso granulometrico superiore ai 4 mm. Si spera di poter arrivare ad una percentuale di scorie nei calcestruzzi strutturali del 70%-80% senza l’utilizzo di additivi chimici speciali.

Il processo messo a punto è molto importante perché vede la scoria non più come un problema per la tutela dell’ambiente, di cui bisogna farsi carico con un corretto smaltimento e rappresentando al tempo stesso un costo consistente nel sistema di produzione dell’acciaio. Al contrario, costituisce l’opportunità di considerare la scoria come una risorsa, in grado di preservare e conservare i siti di estrazione di ghiaia, sabbia e pietrisco che vengono continuamente depauperati, causando notevoli danni ambientali. Un danno evitabile in considerazione del fatto che la scoria rivestita ha un comportamento simile all’inerte naturale. Non più quindi un costo, ma un valore nel sistema edilizio che potrebbe essere utilizzato in grandi quantità, favorendo il processo industriale per realizzare una economia circolare di grande valore.

Testo redatto su fonte CNR del 10 luglio 2018
Images credit: Shigeru Fuse/Fuse-atelier e CNR

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I ricercatori della divisione “Bioenergie” e del laboratorio “Biosicurezza” dell’ENEA hanno sviluppato un innovativo processo basato sull’uso di lievito di birra e acqua ossigenata che consente di ottenere una tipologia di bio-cemento con elevate proprietà di isolamento termico e acustico, e di resistenza al fuoco. Il processo BAAC (Bio Aerated Autoclavated Concrete), nato nei laboratori dei Centri ricerche ENEA di Trisaia (Basilicata) specializzato nella chimica verde e le bioenergie, e di Casaccia (Roma), consente in particolare di ridurre i costi di produzione e di ottenere un prodotto a maggiore sostenibilità rispetto ai tradizionali cementi “cellulari” aerati attualmente in commercio.

Sostanzialmente l’ENEA ha brevettato una versione “bio” del cosiddetto calcestruzzo aerato autoclavato o AAC (Autoclaved Aerated Concrete), un prodotto questo dotato di elevato potere coibentante e di isolamento acustico. Grazie alla sua particolare struttura porosa è molto più leggero del laterizio tradizionale, senza perdere, rispetto a quest’ultimo, resistenza alla compressione. I suoi pori interni vengono creati impiegando la polvere di alluminio, un agente aerante che reagendo con gli altri materiali presenti nell’impasto produce piccole bolle di idrogeno. Questo però lo rende molto infiammabile, e il suo impiego negli impianti richiede severe misure di sicurezza.

A causa di questa importante limitazione, nel processo BAAC la polvere di alluminio viene sostituita da lievito di birra miscelato con acqua ossigenata: questo consente di ottenere un prodotto cementizio molto leggero per la grande quantità di bolle d’aria al suo interno, lasciando però inalterate le caratteristiche meccaniche e fisiche del materiale cementizio.
I vantaggi derivanti dall’utilizzo del bio-cemento si riscontrano sia in termini economici (riduzione del numero dei componenti addizionali come la calce e il gesso, abbattimento delle spese energetiche e dei costi indiretti connessi alla gestione dell’impianto) che di sostenibilità ambientale.

Testo redatto su fonte ENEA del 16 novembre 2017
Image credit: ENEA

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La realizzazione del Terzo Set di Chiuse, il progetto di ampliamento del Canale di Panama, uno dei più importanti degli ultimi decenni, risponde al criterio di ridondanza, richiesto dall’Autorità, con il raddoppio di tutte le funzioni e gli elementi essenziali, prevedendo 16 paratoie, un numero doppio rispetto al minimo di 8 necessario per compiere la manovra di apertura-chiusura richiesto per il passaggio delle navi. Questo consentirà al Canale di poter operare 24 ore su 24, ogni giorno dell’anno, senza interruzioni per manutenzione o monitoraggio dei sistemi.

Il progetto, la cui realizzazione è stata affidata ad un consorzio internazionale di imprese, è ora entrato nello stadio finale: i lavori attualmente sono stati completati per il 95% (ottobre 2015), e la fase di collaudo delle strutture e dei sistemi installati sta dando ottimi risultati, in tutti i settori. Nel giugno 2015 sono iniziate anche le prove d’acqua, con l’inondazione delle chiuse, che si concluderanno nella primavera 2016. I test, che proseguiranno per almeno altri 3 mesi prima di passare alle prove di navigazione, rappresentano una fase fondamentale per l’ottimizzazione dell’opera, e risultano di gran lunga più severi rispetto alle ordinarie condizioni di operazione e manutenzione del nuovo canale.

Sui due versanti oceanici, Pacifico e Atlantico, il funzionamento delle 16 paratoie a scorrimento, costruite in Italia, sta rispondendo positivamente a tutti i test di tipo elettromeccanico; così come pure i sistemi di allineamento, sincronizzazione e tenuta idraulica. Anche le strutture di supporto in calcestruzzo hanno soddisfatto i requisiti richiesti in fase di progettazione. Verifiche più dettagliate hanno però consentito di rilevare alcune filtrazioni in uno degli scaloni di calcestruzzo sul versante Pacifico, un problema per il quale è stata individuata la soluzione di riparazione consistente in rinforzi di acciaio speciale (ne sarà utilizzato una quantità pari a solo lo 0,1% di quella già impiegata per le chiuse).

L’ampliamento del Canale di Panama, con la realizzazione di una nuova via interoceanica, che si affiancherà a quella inaugurata nel 1914, permetterà finalmente il passaggio delle navi Post Panamax. Il completamento dell’opera, che ha richiesto quasi 7 anni di realizzazione e oltre 100 milioni di ore di lavoro, è previsto per aprile 2016.

I NUMERI DEL PROGETTO

Navi Post Panamax
– lunghezza max: 366,0 m (attualmente 294,0 m)
– larghezza max: 49,0 m (attualmente 32,3 m)
– pescaggio max: 15,2 m (attualmente 12,0 m)
– carico max: 13.600 TEUs (attualmente 4.400 TEUs)

Canale con chiuse
– distanza tra le chiuse: 427,0 m (attualmente 304,8 m)
– larghezza: 55,0 m (attualmente 33,5 m)
– profondità: 18,3 m (attualmente 12,8 m)

Paratoie delle chiuse
– numero: 16
– peso medio: 3.300 t
– peso totale: 50.000 t
– larghezza media: 10,0 m
– lunghezza: 57,6 m
– altezza max: 33,0 m

Materiale movimentato
– dragaggi: 7,1 milioni di m3
– scavi: 52 milioni di m3
– riporti: 24 milioni di m3

Materiale utilizzato
– calcestruzzo: 4,7 milioni di m3
– cemento: 1,6 milioni di t
– acciaio per armature: 250.000 t
– acciaio per paratoie e valvole: 71.000 t

Edifici realizzati
– numero: 96
– superficie totale: 40.000 m2

La lunghezza del canale, con l’approccio agli oceani e al lago Gatun, è pari a quasi 10 km di costruzione:
– versante Pacifico: 6,1 km
– versante Atlantico: 3,5 km

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A. del 6 ottobre 2015
Per approfondimenti sul progetto: www.panamacanal.salini-impregilo.com
Image credit: Panama Canal Authority, 2015

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Costruzioni e infrastrutture in genere devono garantire sicurezza, funzionalità, durabilità, efficienza e robustezza, caratteristiche essenziali che devono essere mantenute nel tempo, nonostante condizioni ambientali e invecchiamento dei materiali tendano ad abbassarne il loro livello prestazionale. Il metodo più efficace per raggiungere questo obiettivo è il monitoraggio, finora però limitato a impieghi specifici e di particolare importanza, a causa dei costi elevati e della incertezza sulla conservazione nel tempo degli stessi strumenti di misura.
Per superare queste limitazioni, nell’ambito di un progetto biennale, nei prossimi mesi è prevista un’ampia sperimentazione di sensori innovativi da utilizzare su ponti (a cominciare dal Viadotto Italia), gallerie, dighe ed edifici di varia tipologia. Il progetto, sviluppato dal Politecnico di Torino in partenariato con STMicroelectronics, è finanziato con circa 10 milioni di euro dal MIUR (Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca).

Si tratta di microsensori (già in fase di industrializzazione e con elevata affidabilità nel tempo dello strumento di misura) concepiti per acquisire dati e informazioni secondo modelli matematici sviluppati dal Politecnico di Torino, e che permetteranno monitoraggi su larga scala. Nello specifico i dispositivi consentiranno di valutare più parametri contemporaneamente e in tempo reale. Essi sono stati progettati e testati per rilevare vibrazioni, deformazioni e tensioni delle strutture: questi dati valutati in sinergia consentiranno di definire con precisione lo stato di salute delle strutture e gli eventuali interventi da programmare. Di piccole dimensioni e facili da installare, i microsensori saranno integrati nelle strutture di nuova realizzazione o applicati facilmente in quelle già esistenti, e il loro costo contenuto consentirà di monitorare in modo pervasivo le strutture.

Alimentati con fonte energetica esterna o autonoma (pannelli solari) opereranno in modalità wireless, con acquisizione diretta dell’informazione o tramite droni, nei casi di difficile accessibilità.
Il controllo continuo e multiparametrico delle strutture renderà inoltre possibile la programmazione di interventi di manutenzione, ordinaria e straordinaria, tempestivi e puntuali. In particolare sarà possibile passare dall’attuale approccio “reactive”, in cui l’intervento avviene solo dopo che si verifica il danno, a un metodo “proactive”, che consentirà interventi preventivi e conservativi. Questo permetterà notevoli vantaggi sul processo di mantenimento in esercizio del patrimonio infrastrutturale esistente, sia in termini di sicurezza che di sostenibilità.

Testo redatto su fonte Politecnico di Torino del 6 ottobre 2015
Image credit: AlpTransit Gotthard AG

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In Etiopia, per conto dell’Ethiopian Electric Power (EEP), è in fase di realizzazione la Grand Ethiopian Renaissance Dam (GERD), il progetto di un gigantesco impianto idroelettrico situato a nord ovest della capitale Addis Abeba, nella regione di Benishangul – Gumaz lungo il Nilo Azzurro. Con un costo stimato di 4,7 miliardi di dollari, avrà una potenza installata complessiva di 6.000 MW, con una produzione prevista di 15.000 GWh/anno. La diga creerà un invaso artificiale di 1.800 km2 di superficie, capace di contenere fino a 63 miliardi di m3 d’acqua. I lavori, affidati all’impresa italiana Salini Impregilo S.p.A., sono iniziati nell’aprile 2011 e, quando saranno ultimati entro il 2017, faranno della GERD la più grande diga dell’Africa.
Il progetto prevede la costruzione di una diga principale, una diga di sella, due centrali elettriche e uno sfioratore.

Diga Principale
É una diga a gravità in calcestruzzo rullato compattato o RCC (Roller Compacted Concrete). Con un’altezza massima di 170 m e una lunghezza del coronamento di circa 1.800 m, il corpo della diga avrà un volume di 10 milioni di m3. Nella parte centrale della diga è previso uno sfioratore di emergenza privo di paratoie.

Diga di sella
Posizionata sulla riva sinistra, è una diga realizzata con materiali sciolti (rockfill), con paramento impermeabile in asfalto. La diga, con un volume di 16 milioni di m3, avrà un’altezza massima di 50 m e una lunghezza del coronamento di circa 5.000 m. Nella spalla destra è previsto uno sfioratore di emergenza privo di paratoie.

Centrali elettriche
Saranno due e verranno realizzate all’aperto ai piedi della diga principale: una sulla riva destra (con 10 turbine Francis da 375 MW cadauna) e una su quella sinistra (con 6 turbine Francis da 375 MW cadauna), in grado di erogare complessivamente una potenza di 6.000 MW. Sarà costruita anche una sottostazione da 500 kV. Le centrali saranno collegate all’invaso con 15 condotte forzate, con diametro da 8,5 m, lunghe 180 m. Ci saranno inoltre 4 condotte di deviazione, con diametro da 8 m, lunghe 210 m.

Sfioratore
Realizzato in calcestruzzo ha una portata di progetto di circa 15.000 m3/s, con una soglia controllata da 6 paratoie a settore avente ciascuna una dimensioni di 14 x 15,5 m ed una portata massima di 2.450 m3/s. Il canale di scarico è rivestito in calcestruzzo, mentre la fossa di dissipazione e il canale di restituzione non sono rivestiti.

A completamento delle opere di viabilità saranno realizzati 120 km di strade di accesso, mentre a valle della diga sarà costruito sul Nilo Azzurro un ponte lungo 235 m e largo 10 m, con 5 campate di luce massima di 72 m.

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A. del 28 settembre 2015
Image credit: Ethiopian Electric Power (EEP), 2014

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A 146 anni dalla prima inaugurazione (avvenuta il 17 novembre 1869), il 6 agosto è stato inaugurato il Nuovo Canale di Suez. L’intervento si estende su una lunghezza complessiva di 72 km (su un totale attuale di 193 km tra il Mar Rosso e il Mediterraneo): consiste di un nuovo tratto di 35 km realizzato parallelamente a quello esistente e di un tratto ampliato (317 m) e più profondo (24 m) lungo 37 km.

Attraverso il Canale di Suez transita attualmente l’8% del flusso navale mondiale. L’opera di “aggiornamento” (costata 8,2 mld di dollari) si è resa necessaria perché il Canale era diventato inadeguato alle nuove esigenze di traffico: non vi potevano transitare le gigantesche superpetroliere e le navi mercantili erano costrette a lunghe attese prima di poterlo percorrere.
Il nuovo Canale aumenterà la velocità del transito, poiché diminuiranno i tempi di percorrenza nelle due direzioni attraverso la riduzione dei tratti a senso unico alternato, consentendo un aumento del traffico giornaliero nei due sensi. In particolare i nuovi lavori consentiranno:
– un aumento del numero delle navi in transito, passando dalle attuali 49/giorno alle 97/giorno previste nel 2023;
– una riduzione del tempo di percorrenza del Canale da 18 a 11 ore;
– una riduzione del tempo di attesa delle navi dalle attuali 8-11 ore a sole 3 ore.

A differenza poi del Canale di Panama, che manterrà (anche dopo i lavori di ampliamento) il limite per le navi a 13.600 container (TEUs), il Nuovo Canale di Suez non pone invece alcun limite alle dimensioni delle navi che vi transiteranno.
Oltre alle opere connesse direttamente con il Canale, il piano degli interventi prevede anche la realizzazione di porti, di una zona industriale, di cantieri navali per le riparazioni e di altre strutture/infrastrutture per un investimento complessivo di 220 miliardi di dollari in 15 anni.

Tra il 2000 e il 2014 il trend di traffico del Canale di Suez ha visto registrare un aumento di oltre il 120% delle merci transitate, valore che sale a + 202% se si considerano solo i traffici dei container: (+ 187% nella direzione nord-sud e + 219% nella direzione sud-nord).
Grazie alla combinazione dei tre vantaggi citati (diminuzione dei tempi di transito, aumento del numero dei passaggi, nessun limite dimensionale per le navi) si prevede un aumento della convenienza di passaggio via Suez anche per alcune rotte dall’Asia verso la costa occidentale degli Stati Uniti (che attualmente passano per Panama). A questo proposito si stima che i ricavi generati dal Canale passeranno dagli attuali 5,3 mld a 13,3 mld di dollari/anno nel 2023.

ALCUNI DATI
– Lunghezza complessiva dell’opera: 72 km
– Durata dei lavori di costruzione: 12 mesi
– Operai impiegati: 43.000
– Volume complessivo di materiale dragato: 258.800.000 mc
– Volume complessivo di scavo a secco: 250 milioni mc
– Massimo volume giornaliero di materiale dragato: 1.730.000 mc
– Massimo volume giornaliero di materiale dragato da una singola draga: 230.000 mc
– Numero di draghe utilizzati: 45
– Numero di bacini di sedimentazione: 20

Testo redatto su fonte Suez Canal Authority
Per approfondimenti: newcanal.suezcanal.gov.eg
Image credit: Suez Canal Authority

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Gian Paolo Cimellaro, giovane ricercatore del Politecnico di Torino, si è aggiudicato il finanziamento previsto dall’European Research Council (ERC) per le ricerche più innovative in ogni ambito di studi: l’ERC Starting Grant. Si tratta di uno dei più prestigiosi riconoscimenti attribuiti dall’Unione Europea istituito nel 2007 dal Consiglio Europeo della Ricerca per supportare progetti d’eccellenza, “altamente ambiziosi, pionieristici e non convenzionali”.

Il finanziamento assegnato al ricercatore italiano ammonta a 1,27 milioni di euro per il progetto IDEAL RESCUE (Integrated Design and control of Sustainable CommUnities during Emergences), una ricerca volta a migliorare la capacità di risposta alle emergenze delle infrastrutture civili. Nello specifico, quando si verifica un evento calamitoso, più organizzazioni e agenzie come i vigili del fuoco, la polizia, il personale medico e paramedico ecc. coordinano le rispettive risorse, conoscenze, abilità e capacità per superare i problemi generati durante la crisi, in uno sforzo multi-organizzativo, in cui obiettivi condivisi – avvertimento, evacuazione e recupero – sono fortemente interdipendenti. I differenti modi di operare da parte delle diverse agenzie coinvolte contribuiscono, spesso, ad aggravare il disastro (casi recenti sono il terremoto di Haiti nel 2010, quello del Giappone nella East Coast nel 2011, l’uragano Sandy nel 2012, ecc.).
L’obbiettivo del progetto è realizzare un nuovo metodo per valutare le prestazioni delle infrastrutture strategiche e le loro interdipendenze. La ricerca condotta nell’ambito del progetto porterà ad una migliore valutazione dei rischi e una migliore gestione delle infrastrutture civili. Ciò avrà un impatto significativo sulla società, migliorando la capacità di risposta alle emergenze delle infrastrutture civili.

Il Rettore del Politecnico Marco Gilli ha commentato: “I bandi ERC selezionano i migliori ricercatori in Europa ed hanno ormai assunto una rilevanza strategica, che ha generato una crescente competizione, perché la presenza di progetti ERC è un indice riconosciuto della reputazione di un’Istituzione, dell’esistenza di un ambiente favorevole all’attività di ricerca ed è un fattore importante per l’attrazione di capitale umano e di investimenti qualificati. Questi risultati sono per noi motivo di grande soddisfazione, non solo perché dimostrano il valore internazionale dei nostri ricercatori, ma anche perché sono, almeno in parte, il frutto di una precisa policy di Ateneo. Da un anno, infatti, con l’obiettivo di aumentare le nostre percentuali di successo, abbiamo avviato un “Progetto di incentivazione alla partecipazione al programma ERC” coordinato dal Servizio di Supporto alla Ricerca e al Trasferimento Tecnologico, che sta dando esiti più che soddisfacenti”.

Testo redatto su fonte Politecnico di Torino del 24 novembre 2014
Image credit: Politecnico di Torino

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Una joint venture di imprese e gruppi internazionali sta realizzando la costruzione del nuovissimo sistema di chiuse nell’ambito del progetto finalizzato all’ampliamento del Canale di Panama. Con un valore di circa 3,22 miliardi di dollari, il progetto per l’espansione del Canale, rappresenta una delle opere di Ingegneria Marittima più grandi e importanti al mondo. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo Canale che – a complemento dell’esistente – consentirà il transito di navi di maggiori dimensioni, incrementando il traffico commerciale per rispondere, in questo modo, agli sviluppi del mercato dei trasporti marittimi che registra una continua espansione.

La realizzazione del sistema di chiuse del Canale permetterà, infatti, il passaggio di navi di maggiore tonnellaggio denominate Post Panamax, con una capacità sino a 12.000 TEUs , una lunghezza di 366 metri, una larghezza di 49 metri, un pescaggio di 15 metri. Oggi l’attuale sistema di chiuse consente il passaggio di natanti tipo Panamax, con una capacità di 4.400 TEUs, una lunghezza massima di 294 metri, una larghezza massima di 32 metri e un pescaggio di 12 metri. In particolare, il progetto prevede la costruzione di due chiuse a salto triplo: una chiusa a salto triplo sul lato Atlantico ed una sul lato Pacifico. Queste chiuse permetteranno il sollevamento delle navi dal livello degli Oceani al Lago Gatun (intermedio rispetto ai due Oceani) e viceversa, in un tempo inferiore a due ore. Ognuna delle tre camere che costituiscono ciascuna chiusa è larga 55 metri, lunga 427 metri, profonda 18,3 metri, e sono dotate di sistemi di paratie scorrevoli, in senso orizzontale, che consentono di superare il dislivello esistente di circa 27 metri tra gli oceani ed il lago Gatun. Per la realizzazione delle chiuse, attività che richiederà il supporto di circa ottomila operatori, è previsto l’impiego di circa tre milioni e mezzo di metri cubi di calcestruzzo e settantamila tonnellate di valvole e paratoie per la gestione idraulica delle strutture, nonché lo scavo di rocce e terre per circa trenta milioni di metri cubi.

Il funzionamento efficiente ed in sicurezza delle chiuse è regolato e garantito da paratoie tipo “Porte a Scorrimento Orizzontale” che ( parimenti alle Porte tipo “Vinciane” delle chiuse esistenti) sono di provata tecnologia ed applicazione in installazioni di questo tipo. Queste paratoie, azionate da argani elettrici, impiegano circa 3-4 minuti per realizzare la chiusura/apertura delle Chiuse. Sorprenderanno le dimensioni di queste Paratoie, mediamente alte circa 30 metri, larghe circa 10 metri e lunghe circa 58 metri.

Gli studi effettuati hanno permesso di realizzare una strategia di sviluppo del progetto ambientalmente e socialmente sostenibile al fine di mitigare tutti gli impatti sul territorio, sull’ambiente e sulla popolazione. Una particolare attenzione è stata attribuita sin dalla fase progettuale alla riduzione del consumo di acqua del lago Gatun durante le fasi di transito. A tal fine è stato studiato un nuovo sistema – definito Water Saving Basins – che consente attraverso l’introduzione di Bacini ausiliari il recupero ed il riutilizzo parziale dell’acqua del lago Gatun. In questo modo si ha un risparmio di acqua pari al 60% ed il transito che richiederebbe l’utilizzo di circa 500 milioni di litri di acqua si realizzerà con circa 200 milioni di litri.

Testo redatto su fonte Salini Impregilo S.p.A.
Image credit: Panama Canal Authority

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