Nato come un progetto di interesse locale, necessario per rendere compatibile l’attività portuale veneziana con la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, il progetto del Sistema Portuale Offshore-Onshore di Venezia VOOPS (Venice Offshore Onshore Port System) è stato pensato inizialmente per estromettere il traffico petrolifero dalla laguna accogliendo le grandi petroliere alla piattaforma d’altura (offshore) e poi sviluppato per accogliere in altura anche le moderne mega navi container garantendo fondali naturali di oltre 20 metri.
Nell’ambito del Premio per l’Innovazione nei Trasporti 2014 dell’International Transport Forum (OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development) il progetto veneziano è stato valutato meritevole di una menzione speciale come innovazione portuale “replicabile” nel mondo, ed è al momento tra i più avanzati al mondo (altri offshore in corso di realizzazione o di progettazione ad Abu Dabhi, USA, Sud America, Africa occidentale, etc). Recentemente il Sistema Portuale Offshore-Onshore è stato presentato all’International Maritime Organization (IMO – agenzia dell’ONU che raccoglie delegazioni da 171 Paesi e rappresentanti delle categorie di settore, incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo internazionale rendendolo più sicuro ed ordinato).

Motivazioni legate ad aspetti di sicurezza, ambientali ed economiche spingono sempre più a valutare l’ipotesi di sviluppare i porti con sistemi offshore-onshore. Le esigenze di sicurezza, in particolare, consentirebbero la verifica antiterroristica e anticontrabbando del cargo – il controllo del carico di ogni container – in luoghi sicuri, al largo, lontani dalle coste e dalle città, dove si trovano spesso i nostri porti. Le piattaforme offshore potrebbero poi essere usate come porti rifugio in caso di emergenza e di incidente alle navi.
Una piattaforma d’altura (sistema offshore) e una più piattaforme a terra (sistema onshore) permetterebbero inoltre di godere dei vantaggi derivanti da minor costo unitario del bunker delle grandi navi porta container (superiori ormai alle 18.000 TEU) senza dover affrontare costi insostenibili di adattamento dei porti esistenti – patrimoni infrastrutturali che altrimenti sarebbero distrutti – e senza dover riadattare tutte le connessioni stradali, ferroviarie e di navigazione interna a terra per l’inoltro della merce.
Piattaforme d’altura vicine a più di uno scalo tradizionale consentirebbero infine di ripartire i flussi di traffico deconsolidando i grandi carichi su più approdi onshore, riducendo l’impatto sull’ambiente sia naturale che antropizzato.

Testo redatto su fonte Autorità Portuale di Venezia del 6 giugno 2015
Per approfondimenti sul Progetto: VOOPS – Venice Offshore Onshore Port System

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Il Rapporto Integrato di Sicurezza Portuale (RISP) è il nuovo strumento di cui si è dotato il porto di Genova per pianificare e gestire le questioni relative alla sicurezza. Redatto ai sensi del D.M. Ambiente n. 293 del 16.05.2001 “Regolamento di attuazione della direttiva 96/82/CE, relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose”, il RISP contiene le informazioni che fanno riferimento a:
– aspetti territoriali, strutture e attività del porto;
– zonizzazione dell’ambito portuale;
– descrizione delle aree industriali, petrolifere e commerciali;
– servizi portuali, regolamentazione delle attività, traffici, sicurezza.

Come evidenziato nella comunicazione Presidente dell’Autorità Portuale, l’analisi delle aree industriali, petrolifere e commerciali deve evidenziare i possibili rischi di incidenti rilevanti connessi alle attività ivi svolte, gli scenari incidentali da essi derivati, la loro probabilità di accadimento e le loro conseguenze. Inoltre, l’analisi del rischio deve individuare procedure e condotte operative finalizzate alla riduzione dei rischi rilevanti ed eventuali misure tecniche atte a garantire la sicurezza dell’area evidenziata.
Il RISP incrocia la normativa di riferimento portuale e il censimento dei possibili pericoli di incidenti derivanti da insediamenti industriali e commerciali, tracciando un quadro generale, e diviso in zone, dell’area portuale, delle sue attività e servizi, al quale sono abbinati i sistemi e i servizi di sicurezza e di reazione all’emergenza e la regolamentazione delle varie attività e dei traffici. Diventerà pertanto uno strumento di analisi e valutazione indispensabile alla pianificazione del territorio portuale e alla gestione in fatto di sicurezza. Il RISP, che sarà aggiornato ogni cinque anni con specifica attenzione alle modifiche strutturali, impiantistiche, gestionali e delle attività commerciali e industriali intervenute nel frattempo, costituirà quindi un quadro sistematico, auto-valutativo e di interscambio in materia di sicurezza per tutte le aziende e le realtà coinvolte.

Testo redatto su fonte Autorità Portuale di Genova del 29 maggio 2015
Image credit: Autorità Portuale di Genova

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Caricare sul treno i container, non soggetti a controlli di sicurezza, direttamente dalle navi cargo, semplificando e velocizzando le pratiche burocratiche grazie a nuovi sistemi tecnologici. Questo l’obiettivo principale dell’accordo tra il Gruppo FS Italiane e l’Autorità Portuale di Genova. La nuova procedura telematica, denominata “Corridoio doganale ferroviario”, permetterà agli operatori di presentare le dichiarazioni doganali dei container trasportati in modo più rapido ed efficace, rendendo maggiormente efficiente e veloce il passaggio da una modalità di trasporto all’altra.

Tale iniziativa, resa possibile anche grazie alla preziosa collaborazione dell’Agenzia delle Dogane, agevolerà e sosterrà lo sviluppo e la competitività del trasporto merci intermodale, soprattutto in vista di EXPO Milano 2015. Sarà realizzata così una nuova offerta di servizi, soprattutto per le medie e lunghe distanze, in grado di favorire la crescita del trasporto combinato ferroviario per i flussi in arrivo al porto di Genova. Anche l’intero ciclo logistico portuale ne beneficerà, grazie all’accelerazione delle procedure di afflusso/deflusso delle merci e alla possibilità di sviluppare legami informativi più sicuri con la logistica retro portuale. Sono previsti, infine, ritorni positivi anche in termini di safety, grazie alla potenziale riduzione dei mezzi pesanti in circolazione su strade e autostrade.

Testo redatto su fonte RFI – Rete Ferroviaria Italiana del 14 maggio 2014

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Il progetto europeo FUTUREMED mira a migliorare la competitività dei sistemi portuali nell’area del Mediterraneo, migliorando l’accessibilità attraverso la tecnologia e le innovazioni procedurali, garantendo la sostenibilità dei trasporti. L’idea si concentra sulla realizzazione di sistemi informativi di gestione. In particolare, il progetto riguarda tre settori attualmente strategici per l’area MED: merci, passeggeri e traffici turistici.
Nell’ambito di FUTUREMED, il Port Community System (PCS) GAIA, progetto realizzato in collaborazione tra il Politecnico di Bari e l’Autorità Portuale del Levante, e divenuto una riconosciuta best practice a livello nazionale ed europeo, è una piattaforma informatica che è stata applicata dall’Autorità del Levante al Porto di Bari.

Essa consente lo scambio intelligente e sicuro di informazioni tra soggetti pubblici e privati del cluster marittimo-portuale; ottimizza, gestisce e automatizza i servizi portuali e logistici creando processi efficienti, riducendo i tempi delle procedure e riducendo al massimo l’uso dei documenti cartacei. Informazioni dettagliate, in particolare sulla viabilità, vengono rese disponibili anche agli autotrasportatori che possono così decidere il miglior percorso possibile per raggiungere l’imbarco, nonché richiedere on-line le autorizzazioni per l’accesso in porto e nelle aree di security.
L’utilizzo di GAIA ha rivoluzionato le attività portuali, migliorando il lavoro degli operatori, la gestione delle informazioni ed il movimento di passeggeri e mezzi facilitando i controlli di security ad opera delle Forze di Polizia.

GAIA monitora costantemente ed in tempo reale tutto il processo portuale, per ogni nave traghetto in partenza dal Porto di Bari, dalla procedura di emissione della Security Card sino all’arrivo della nave al porto di destinazione. Fornisce informazioni sullo stato degli imbarchi, sulle condizioni meteo, sugli orari di arrivo e partenza delle navi e, attraverso la funzionalità di tracking, notifica ai passeggeri la posizione esatta delle navi durante la navigazione ed i tempi di arrivo. Tutte le informazioni di viaggio vengono così visualizzate direttamente su dispositivi mobili degli utenti, quali smartphone, tablet, notebook consentendo, in maniera del tutto gratuita aggiornamenti costanti e tempestivi sugli orari di imbarco e su eventuali ritardi delle navi.

Testo redatto su fonte Politecnico di Bari del 27 marzo 2015
Per approfondimenti sul progetto FUTUREMED: www.futuremedproject.eu
Image credit: FUTUREMED

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MEDITA (MEDiterranean Information Traffic Application) è un progetto (durata dal 01.02.2013 al 15.06.2015) sviluppato nell’ambito del MED Programme (Transnational programme of European territorial cooperation) per accrescere l’accessibilità marittima e la capacità di transito attraverso la multi modalità e l’intermodalità, innovando il sistema dei trasporti nel segno della eco-sostenibilità e dell’efficienza. In particolare mira a sviluppare e diffondere, tramite trasferimento tecnologico, un sistema di cargo community che sia in grado di superare i confini territoriali tramite procedure uniche condivise dai partner aderenti, e che riguardi tutte le diverse modalità di trasporto.

Il progetto si prefigge il raggiungimento dei seguenti risultati:
– estensione e rafforzamento della rete di comunicazione nell’area del Mediterraneo, integrando tecnologie a basso costo (passive R-FID UHF system e piattaforma web) con i differenti sistemi IT utilizzati all’interno di ciascun porto/interporto coinvolto per diffondere il sistema della cargo community;
– sviluppo di una rete più efficiente tramite un sistema di tracciabilità delle merci per il trasporto stradale e marittimo utilizzando tecnologie innovative e processi di controllo automatico. Detta rete rafforzerà i legami tra gli stakeholder ed assicurerà, attraverso la tracciabilità delle merci, un livello di maggior sicurezza;
– sviluppo di un processo di lettura dati capace di gestire e controllare grandi quantità di informazioni che possa generare un sistema pervasivo.

OBIETTIVI SPECIFICI DI PROGETTO
1) Riduzione dei tempi di attesa necessari per effettuare il check-in, attuale causa di lunghe code ai gate.
2) Riduzione dell’inquinamento prodotto dai veicoli in transito e da percorsi non ottimizzati.
3) Creazione di un network virtuale realizzato su infrastrutture già esistenti, attraverso l’implementazione di controlli sul carico dei veicoli e lettura delle informazioni relative ai percorsi intrapresi, con particolare interesse ed attenzione alle merci suscettibili di maggiori controlli e protezione.
4) Creazione di processi di data mining ad hoc capaci di fornire informazioni statistiche relative ai percorsi intrapresi per il transito delle merci ed alla loro classificazione.
5) Implementazione di una piattaforma unica al fine di garantire una condivisione delle informazioni tra i partner di progetto o altri soggetti terzi interessati.

Gli obiettivi appena citati vengono perseguiti attraverso:
a) formazione iniziale di tutti i partner;
b) installazioni di infrastrutture all’interno di tutti i porti partner di progetto;
c) sviluppo di algoritmi per le analisi dei dati (Università del Pireo e Regione Toscana);
d) realizzazione di una piattaforma web integrata per la gestione dei dati.

PARTNER DI PROGETTO
Interporto Toscano Amerigo Vespucci S.p.A
Regione Toscana
Autorità Portuale di Livorno
Consorzio Formazione Logistica Intermodale
Interporto Marche S.p.A
Fondazione Valenciaport
Università del Pireo
Autorità Portuale di Patras S.A
CTGC – Container Terminal and General Cargo

Testo redatto su fonte Autorità Portuale di Livorno
Per approfondimenti: www.programmemed.eu
Image credit: Autorità Portuale di Livorno

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Il progetto “URBeLOG” si pone l’obiettivo di sviluppare e sperimentare un’innovativa piattaforma telematica e informatica aperta, dinamica e partecipata per la fornitura di servizi e applicazioni per la logistica di ultimo miglio in ambito urbano, in grado di aggregare l’ecosistema degli operatori della distribuzione, delle pubbli-che amministrazioni e delle associazioni del settore nella rete mobile e di gestire in tempo reale i processi distributivi dalla produzione alla consegna. L’obiettivo risulta coerente con la priorità verticale “Mobilità e Trasporti” della strategia Torino Smart City, i cui obiettivi specifici – fra gli altri – sono quello di stimolare la diffusione di sistemi di trasporto intelligenti ITS (Intelligent Transport Systems) per il trasporto stradale e la gestione del traffico su scala urbana nonché quello di ottimizzare la mobilità delle merci in ambito urbano (“ultimo miglio”) al fine di realizzare una distribuzione delle merci basata su una logistica a zero emissioni di CO2. Il partenariato è composto da Telecom Italia (capofila), IVECO, SELEX Elsag, TNT (che svolge il ruolo di Operatore Logistico), Politecnico di Torino, Università Commerciale Luigi Bocconi, Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa e, infine, da un’A.T.I. costituita da tre PMI.

Il progetto prevede una fase di sperimentazione con siti pilota su 3 aree metropolitane: Torino, Milano e Genova. La sperimentazione è volta a consentire una valutazione, in un contesto realistico, delle soluzioni applicative sviluppate dal progetto; il tutto sarà accompagnato da un’analisi dei costi e benefici diretti per gli operatori e da una valutazione sia delle performance ambientali, che dei costi e dei benefici economici, sociali e ambientali per la comunità.
Il pilota di Torino, in particolare, riguarderà anche il centro storico, che oggi è caratterizzato da diverse tipologie di ZTL, ha come scopo particolare consegne e ritiri di collettame conto terzi e conto proprio. In tale ambito verranno anche verificati gli impatti potenziali su filiere specifiche come quella dell’agroalimentare di qualità a km 0. In particolare, saranno sperimentati i seguenti use case:

– Algoritmi di gestione e ottimizzazione dinamica real time dei percorsi e dei carichi di flotte di mezzi per la distribuzione di collettame.
– Business model di uso avanzato di due satelliti sperimentali (tipo dropbox per ritiri e consegne) con equipaggiamento di comunicazione con il middleware, gestione via piattaforma del consolidamento dei carichi e interazione real time con la flotta di distribuzione. I satelliti saranno ubicati in corrispondenza di parcheggi in struttura interrata.
– Sperimentazione con flotte di veicoli tradizionali, ibridi, ed elettrici equipag¬giati con on-borad unit progettate per interagire con la piattaforma e l’infrastruttura ICT road side (comunicazione V2I – veicolo-infrastruttura).
– Sistemi di policy making dinamici che consentano alle pubbliche amministra zioni un monitoraggio in real time di parametri di eco sostenibilità e relativa gestione dinamica dei diritti di accesso per operatori più virtuosi.

Il pilota prevede l’identificazione sul territorio dell’area metropolitana di Torino di tre diversi nodi di interscambio per la gestione dei carichi: il primo nelle immediate vicinanze della città (interporto S.I.T.O. situato sulla tangenziale torinese) che svolge la funzione dell’Hub classico, il secondo come CDU (Centro Distribuzione Urbana), in ambito cittadino e a ridosso della zona ZTL (Zona Traffico Limitato) ed il terzo in qualità di Dropbox (pick up & delivery point) all’interno della ZTL. URBeLOG, mediante i suoi trial, ha l’obiettivo di creare un contesto pre-operativo che, a regime, potrà tradursi nei seguenti benefici tangibili per le aree urbane delle città coinvolte:

– riduzione del 20% del traffico di veicoli commerciali;
– aumento del 40% del load factor dei vettori;
– riduzione del 25% emissioni CO2 relative al routing standard;
– 5% di cost savings per gli operatori del trasporto derivante dall’utilizzo del routing dinamico;
– riduzione del 50% di emissioni e consumi in relazione all’utilizzo di veicoli a trazione alternativa;
– 25% di riduzione del consumo di combustibili fossili.

Saranno sperimentati sia soluzioni di gestione dinamica dei processi (di interesse per la pubblica amministrazione, come la gestione delle policy e delle autorizzazioni all’accesso) che i servizi a supporto della logistica last-mile, ad esempio confrontando l’utilizzo di veicoli elettrici e/o ibridi e/o standard Euro 5 dall’Hub nel caso della distribuzione diretta nella ZTL partendo dall’Hub, rispetto all’approvvigionamento del Dropbox e la successiva consegna nella ZTL, ecc. Verranno anche testate le problematiche relative alla gestione delle piazzole di ricarica per i veicoli elettrici commerciali utilizzati nella sperimentazione .
La figura rappresenta una prima ipotesi di architettura funzionale di alto livello.

Testo redatto su fonte Telecom Italia, Notiziario Tecnico 3/2013

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Mauro Gaggero, ricercatore presso l’Unità di Genova dell’Istituto di Studi sui Sistemi Intelligenti per l’Automazione (ISSIA) del CNR, ha sviluppato un modello matematico in grado di gestire in maniera ottimale le complesse operazioni logistiche di trasferimento delle merci in reti distributive, con un focus sulle operazioni di carico, scarico e movimentazione dei prodotti in un terminal portuale.

Gli scali portuali, infatti, possono essere visti come un nodo di stoccaggio delle merci entro una più ampia rete distributiva, in cui l’obiettivo è la gestione ottimale del trasferimento dai produttori ai venditori. “Il modello sviluppato permette di ottimizzare i flussi di container e le operazioni di movimentazione nei terminal, ridurre i tempi morti e gestire così una mole maggiore di merci”, prosegue Gaggero. “Il sistema utilizza reti neurali, ossia modelli matematici capaci di configurare dinamiche complesse imparando dai dati a disposizione, per controllare in tempo reale il traffico, analizzare le prestazioni in vari scenari e prendere decisioni strategiche, anche nell’ottica di ridurre l’impatto ambientale e perseguire un paradigma di sviluppo sostenibile”.

Un progetto che ha trovato applicazione nel programma Prai-Fesr Liguria di cui ISSIA-CNR è capofila e che “prevedeva l’integrazione nel modello del terminal portuale dei dati raccolti sul campo tramite un’infrastruttura ICT basata su reti di telecomunicazioni, rendendo necessaria anche l’ottimizzazione del flusso informativo di accompagnamento delle merci”. Attualmente Gaggero sta lavorando a progetti che riguardano l’infomobilità urbana e l’ottimizzazione della catena energetica di autobus ibridi.

Testo redatto su fonte CNR del 15 gennaio 2014

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Il 70% circa del trasporto delle merci in Italia (e in Puglia) avviene attraverso la rete stradale, su gomma. Il 15% su nave, il 10% mediante la rete ferroviaria, poco più del 4% attraverso condotte (gas, petrolio), meno dell’1%, con il trasporto aereo (Istat). Garantire una maggiore efficienza dei trasporti per assicurare la futura prosperità dell’Europa è uno dei temi chiave della politica europea. Alla luce delle nuove e crescenti sfide che si vanno delineando, i trasporti devono diventare più sostenibili.

Ciò anche perché nei prossimi decenni si ridurranno le scorte di petrolio, quest’ultimo sarà sempre più caro e le fonti di approvvigionamento saranno meno sicure. Sul piano ambientale, l’Unione europea si è prefissa di ridurre le emissioni di gas serra dell’80-90% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2050. Il settore dei trasporti dovrà quindi abbattere le proprie emissioni di gas serra di almeno il 60%. La strategia dell’Europa per la crescita economica e il recente Libro bianco sui trasporti della Commissione pongono al centro della politica dei trasporti dell’Unione europea la sostenibilità e l’efficienza in termini di risorse. Di conseguenza, la “decarbonizzazione” dei mezzi di trasporto, che porterà ad una drastica riduzione delle emissioni di gas serra nel settore, è oggi una priorità assoluta dell’agenda economica ed ambientale dell’Europa.

A tal riguardo, il Programma Operativo Nazionale “Reti e Mobilità”, finanziato dall’Italia e dall’Unione Europea, interviene in Puglia, Campania, Calabria e Sicilia per rendere la rete dei trasporti più veloce e sostenibile. Obiettivo: migliorare i collegamenti ferroviari e stradali, potenziare gli aeroporti, i porti e gli interporti ed integrare nuovi sistemi di trasporto intelligente (ITS). Le Regioni del Sud, per la loro posizione geografica, rappresentano, infatti, nodi fondamentali nelle comunicazioni e negli scambi commerciali tra l’Europa e gran parte del mondo.

Il Programma “Reti e Mobilità” ha stanziato 2.749 milioni di euro, cofinanziati dall’Unione Europea, per interventi su ferrovie, porti, interporti, aeroporti, strade, sistemi di trasporto intelligenti e per il sostegno alle imprese della logistica. “Uno dei problemi principali legati al trasporto delle merci – dice il prof. Michele Ottomanelli, docente di “Trasporti” presso il Politecnico di Bari – riguarda l’impatto ambientale dovuto alla ripartizione squilibrata verso il trasporto stradale e uno scarso utilizzo della modalità ferroviaria. I conseguenti impatti – continua – non riguardano solo gli aspetti ambientali ma anche quelli di sicurezza della circolazione e del carico. La definizione di corridoi o reti “verdi” per il trasporto merci è un tema centrale a livello europeo ed ha come obiettivo quello di individuare soluzioni per il trasporto delle merci e la logistica che forniscano alternative il più possibile rispettose dell’ambiente garantendo anche gli obiettivi di maggiore accessibilità, minor rischio e maggiore affidabilità. Tale problematica –conclude – è cruciale nei programmi europei che sono incentrati sulla definizione di politiche per l’incentivazione dell’intermodalità, l’utilizzo del trasporto ferroviario, marittimo e per vie d’acqua interne”.

Testo redatto su fonte Politecnico di Bari del 15 marzo 2013

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Si è svolto nei giorni scorsi a Bruxelles il meeting di apertura del progetto europeo HUBWAYS (coHerent measures and environmental interventions to debottleneck hUBs of the multimodal netWork fAvoured bY Seamless flow of goods) di cui il Consorzio IB Innovation, spin off di Interporto Bologna SPA di recente costituzione, è Coordinatore Tecnico.
Il progetto nasce in risposta all’urgente necessità dell’Unione Europea di strutturare modelli operativi di cooperazione e di comunicazione tra gli stakeholder del trasporto merci e istituire servizi innovativi ad alto valore aggiunto che, applicati ai corridoi merci e a servizio dei loro utilizzatori, consentano margini d’azione: da un lato per contenere gli impatti ambientali delle operazioni di trasporto, dall’altro per aumentare l’attrattività dei corridoi medesimi grazie al loro decongestionamento e alla riduzione dei costi operativi.

Il progetto, finanziato nell’ambito del VII Programma Quadro della Commissione Europea con un budget complessivo di 4.119.646 euro, si caratterizza per un’importante componente tecnologica che consentirà la messa a punto di strumenti per la condivisione, da parte di più terminali multimodali, di informazioni funzionali a creare e proporre al mercato servizi di trasporto integrati eco-compatibili, accompagnati da sistemi di misurazione delle performance. Il raggiungimento di tale obiettivo sarà supportato attraverso la messa a punto di quattro dimostratori pilota all’interno di terminali localizzati rispettivamente in Italia, in Svezia, in Slovenia e in Belgio.
I risultati del progetto HUBWAYS muovono verso le necessità sia degli operatori del trasporto multimodale, ai quali saranno forniti strumenti per ottimizzare l’offerta dei loro servizi in un’ottica green, sia degli operatori industriali, i quali potranno beneficiare di un trasporto intermodale economicamente più competitivo ed efficiente.

Il partenariato di HUBWAYS vede il coinvolgimento di soggetti internazionali con esperienza negli ambiti che il progetto stesso promuove: BMT Group Ltd (BMT), Interporto Bologna SpA attraverso Consorzio IB Innovation (IBI), KombiConsult Gmb (KC), HaCon Ingenieurgesellschaft mbH (HCN), INLECOM Ltd (ILS), MARLO come (MARLO), Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG), SINTEF (SINTEF), UIRR (UIRR), Jernhunsen AB (JRN), Adria Kombi doo (ADRIA), Lindholmen Science Park (LSP), PE International (PE), Interferryboats NV (IFB).

Testo redatto su fonte Interporto Bologna S.p.A. del 4 marzo 2013

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